Для транспортного освоения горных лесов используются в основном автомобили, тракторы и канатные установки. Железнодорожный транспорт, сплав и лотки-лесоспуски применяются редко, и удельный вес их незначителен.
Дороги в горах строятся как по логам, так по водоразделам и посредине склонов. Какой из этих вариантов наиболее выгоден, устанавливается изысканиями и расчетами. Нередко вес три варианта могут встречаться в одной и той же горной системе по мере продвижения дорог к вершинам ее склонов. В горах изыскание лесовозных дорог часто не гарантирует возможности освоить значительную часть лесосечного фонда, если предварительно не продуманы и не намечены пути первичного транспорта и технические средства для его осуществления. Поэтому проектные работы целесообразно начинать с проектирования и последующих изысканий соответствующих способов освоения горных лесосек (с применением гусеничных или колесных тракторов, канатных установок, лотков-лесоспусков и др.). В дальнейшем, располагая пунктами концентрации древесины (пунктами погрузки) на местах с относительно спокойным рельефом местности, можно подводить к ним трассы автомобильных дорог, обычно веток и магистральных ответвлений.
Эффективную помощь в подобных случаях оказывают материалы аэрофотосъемки. Фотосхемы и рельефные масштабные макеты, полученные по данным аэрофотосъемки, используются не только при изысканиях и проектировании лесотранспортных путей. Они сохраняют свою значимость и на периоды
строительства дорог и эксплуатации лесов для разработки и соблюдения технологии лесосечных работ, особенно в тех случаях, когда требуются точные знания топографии местности, в частности рельефа, чтобы своевременно принять требуемые меры по охране леса главным образом почвозащитного характера.
В отличие от равнинных условий основная особенность транспорта леса в горах заключается в преодолении разности высотных отметок, поскольку пункты доставки древесины расположены обычно в предгорьях или на равнине, а лес произрастает на горных склонах на высоте до 2000 м над уровнем моря. Поэтому транспорт леса чаще сводится к спуску его с гор непосредственно или через перевалы. В грузовом направлении все виды лесотранспортных путей имеют преимущественно спуск. Протяженность спусков в среднем составляет: на автомобильных дорогах до 94%, тракторных волоков до 92, канатных установок 97%.
По условиям безопасности работы предельные уклоны трелевочных волоков не должны превышать 15° (260‰), а для автомобильных лесовозных дорог — 6° (110‰), тогда как горные склоны, где располагаются лесосеки, имеют уклоны гораздо большие, достигающие 30—35°. В этих случаях величину лесотранспортных путей можно уменьшить только за счет развития трассы (в отличие от равнинных условий, где уменьшение местных уклонов достигается за счет устройства выемок и насыпей), что удлиняет тракторные волоки в 2—3 раза, а автомобильные дороги еще больше. Протяженность дорог увеличивается также при необходимости обходить ущелья, овраги, водотоки, скалы и другие препятствия. В результате значительно повышаются трудозатраты и стоимость строительства и содержания дорог, а также эксплуатации тракторов и автомобилей. Лишь канатными установками можно перемещать лес вдоль склона по кратчайшему пути без развития трассы.
Анализ материалов, относящихся к различным лесным горным районам страны, позволил установить четко выраженное распределение типов лесотранспорта в зависимости от уклона горных склонов. Тракторные волоки примерно на 4/5 протяженности имеют уклоны до 260‰. При этом из-за развития трассы, вызванного необходимостью уменьшить уклон или обойти препятствие, число кривых на 1 км волока составляет в среднем около 12,6 при среднем угле поворота 45°. На некрутых склонах (до 15°) лес можно трелевать тракторами и по наиболее короткому пути — вдоль склона без развития трассы.
Канатные установки используются преимущественно на склонах от 260 до 650‰, средневзвешенный уклон их составляет около 420‰. Ими доставляют лес по кратчайшему пути, уклон трассы канатной установки близок к крутизне склона.
Горные автомобильные дороги прокладываются с уклонами до 110‰, на которые приходится около 9/10 общей протяженности дорог, реже допускаются уклоны до 200‰. Горные лесовозные дороги имеют обычно небольшой грузооборот (более, чем у 80% их он не превышает 80 тыс. м3), редко свыше 180 тыс. м3 древесины в год. В связи с этим горные дороги, учитывая высокую стоимость строительства, строятся однополосными с разъездами через 100—150 м. При сооружении горных дорог выполняются значительные объемы земляных и взрывных работ, в среднем около 12,5 тыс. м3, в отдельных случаях до 40 тыс. м3 на 1 км дороги.
В горной местности (на плато, в долинах и др.) могут встречаться отдельные участки дороги, где уменьшить уклон можно выемками или насыпями. Однако у горной дороги, которая связывает расположенные на разных высотах над уровнем моря лесосеку на горном склоне и пункт потребления отгрузки, уменьшить величину уклона продольного профиля дороги без развития трассы невозможно.
Продольный профиль дороги значительно влияет на эксплуатационные показатели (часовую транспортную работу, расход топлива, время движения и др.), характеризующие эффективность лесотранспорта. Для дорог равнинной местности эти показатели обычно относятся на единицу длины пути, 1 км. С уменьшением уклонов эксплуатационные показатели улучшаются. В связи с этим, там где уклоны можно уменьшить за счет выемок и насыпей, стремятся назначать возможно меньшие их величины, экономически увязанные с затратами на строительство и планируемым грузооборотом.
Для горной дороги, связывающей вершину склона с его подножием, уменьшить уклон дороги можно только за счет развития трассы при неизменной разности высотных отметок. Здесь уменьшение уклонов за счет развития трассы ухудшает эксплуатационные показатели транспорта, увеличивает затраты на строительство и содержание дороги.
Особенности горных условий, необходимость преодоления больших уклонов и крутых кривых, потери мощности двигать лей от разрежения воздуха на высоте, дополнительные ограничения по условиям безопасности движения — все это повышаем трудоемкость вывозки леса автомобилями на 50—100% по сравнению с такими показателями в равнинной местности. Горные условия определяют также специфику в конструкции и строительстве лесовозных дорог. Дороги здесь нуждаются в ограждении от оползней, отвалов, селевых потоков, что значительно усложняет и удорожает их строительство. При земляных работах встречаются как мягкие, так и твердые и скальные грунты. В зависимости от этого и подбирается соответствующая землеройная техника, способная работать на этих грунтах (преимущественно это мощные бульдозеры). Широко применяются взрывные работы как для дробления скал, так и для выбрось грунта на косогорах. При возведении дорожной одежды используется щебень, получаемый непосредственно на месте дроблением камней передвижными камнедробильными машинами. Это исключает необходимость завозить щебень и гравий в горы на большие расстояния, что существенно повышает производительность труда на дорожных работах.
Лес по горным дорогам вывозится в хлыстах, полухлыстах и сортиментах (бревнах). Ежегодно хлыстами поставляется около 27 млн. м3. На вывозке хлыстов применяются преимущественно многоприводные автомобили и двухосные прицепы-роспуски. Автомобиль с роспуском составляет автопоезд. В горных районах применяются автопоезда тех же моделей, что и на равнине: легкий — на базе автомобиля ЗИЛ-131 с рейсовой нагрузкой до 15 м3 хлыстов, средний — на базе автомобиля МАЗ-509 с нагрузкой 20 м3 и тяжелый КрАЗ-255Л до 30 м3. Роспуски имеют грузоподъемность соответственно 78,4; 147,0 и 196 кН. Для работы в горных условиях роспуски оборудуются колесными колодочными тормозами, автомобиль — выхлопным тормозом. В отличие от равнинных условий в горах целесообразно применять роспуски с рессорами, что важно для уменьшения вертикальных динамических нагрузок. Это вызвано тем, что во многих случаях лес перевозится полухлыстами, пакет из которых обладает меньшими упругими свойствами, чем целые хлысты.